Museo Ferrari - California Dreaming

Article et photos par Thomas.

Le Museo Ferrari est sans conteste l'endroit d'Italie que j'avais le plus envie de visiter. Et, après des mois d'attente, me voilà enfin au sein de ses murs, pour une exposition exceptionnelle consacrée aux Etats-Unis et intitulée "California dreaming".

La petite famille et moi-même partons de Riccione ce matin-là, vers 9h. J'espère arriver vers 11h, le GPS prédit 11h30. Nous arrivons comme prévu vers 12h30 - pardon ?! - et décidons d'aller nous restaurer à la caffeteria du Museo avant d'entamer la visite. Certains détails attirent déjà mon attention.
Une poubelle, un chenil, ici, tout tourne autour de Ferrari, c'est assez impressionnant. Évidemment, je m'en doutais mais ça fait toujours plaisir de le constater !

Sans oublier le fameux Cavallino Rampante, grandiose et incontournable qui orne le rond-point à côté des locaux de la marque.

En faisant la queue pour prendre les billets, une chose m'a vraiment touchée : ce panneau. C'est un message de soutien à Michael Schumacher, ex-pilote de la Scuderia, aujourd'hui dans un état inquiétant suite à son accident de ski. Forza Michael !

L'exposition "California Dreaming" marque le lancement de la nouvelle California T ainsi que les 60 ans de Ferrari aux États-Unis. Elle est constituée de différents thèmes. Le premier est celui de l'univers de la compétition automobile. Je commence donc l'exposition avec une belle 375 Indy, d'après ce que j'ai compris de la plaquette explicative. Elle aurait été modifiée à plusieurs reprises, ce qui, traduit dans un langage normal, signifie que la voiture n'a quasiment rien d'origine. D'après barchetta.cc, l'auto aurait été re-construite avec un nouveau bloc de 4.5L et une carrosserie Fantuzzi en 1960.

En 1952, Enzo Ferrari veut participer aux 500 miles d'Indianapolis, qui faisait alors partie du championnat de F1. A partir de la 375 F1, il fait réaliser la voiture en photo, la 375 Indy. Celle-ci possède un empattement plus long ainsi qu'un moteur de 4382 cm3 au lieu des 4.5L de la 375 F1 ; elle gardera cependant la dénomination 375 bien qu'il aurait été plus juste de la nommer 365 (soit 4382 [cm3] /12 [cylindres]). La plaquette explicative nous parle d'une voiture qui aurait été pilotée lors de l'Indy par Alberto Ascari (Il s'agirait donc de 375-01) mais un problème de suspension arrière l'obligea à abandonner alors qu'il était en 8ème position. En fait, la plaquette nous parle de l'histoire d'un châssis ... mais pas de celui présenté qui serait plutôt le châssis 0388 qui, lui, n'aurait pas réussi à se qualifier pour les 500 miles de l'Indy, en 1954. Il s'agit donc d'une voiture très intéressante malgré le brouillard d'explications dans lequel Ferrari nous fait volontiers nager.

Je passe ensuite dans la première salle. La F60 est assaillie, il y a pas mal de monde. Et chacun de poser devant les autos, voire dessus, ce qui est vraiment embêtant mais nous y reviendrons plus tard. En tout cas cette jeune demoiselle a compris qu'on pouvait poser sans rien toucher ce qui déjà une bonne chose ...

Cette 312 T4 fut celle de Gilles Villeneuve, le canadien et Jody Scheckter qui remporta le titre mondial en 1979. Digne successeur de la lignée des 312 T (pour "transverse", de la position de la boîte de vitesse ). Cette lignée fut très compétitive, en effet Niki Lauda sera couronné Champion du Monde de F1 en 1975 et 1977 à bord d'une 312 T puis d'une 312 T2 et Jody Scheckter en 1979 à bord d'une 312T4.

Juste à côté de cette belle dame se trouve une autre 312, mais une B2 cette fois-ci. Tout comme les 312 T, les 312 B possédaient les V12 à plat de 3L ce qui n'a rien de surprenant puisque les 312 T furent les descendantes directes des B. Malheureusement, comme chaque année depuis 1964 et (Big) John Surtees sur sa 158 F1 bleue et blanche de la NART, les 312 B ne purent ramener le titre à Maranello, étant dominées, soit par les Tyrrell 003 de Jackie Stewart soit (en 1972 du moins) par les Lotus 72 d'Emerson Fittipaldi. Elles n'en restent pas moins de superbes F1 que je suis bien content d'avoir pu approcher. Le nom des pilotes autour du cockpit est particulièrement impressionnant.

A côté de ces superbes F1, ce trouve cette Ferrari 166 F2/50. Ce modèle a débuté sa carrière en 1950 à Berne avec les châssis GP1-49 pour la F2 et C-04 pour la F1. Il possède entre autres un nouveau châssis qui comprend un pont de Dion (j'habite à quelques centaines de mètres du quai éponyme !). Ce nouveau modèle évoluera en 340 puis 375 F1 (qui donnera sa première victoire à Ferrari en F1 à Silverstone 1951, triomphant enfin des Alfette grâce à José Froilàn Gonzalez). Quant aux anciens prototypes de 125 F1 à empattement long (C-01 et C-02), ils seront réutilisés brièvement en 275 F1. Ces anciennes Ferrari me passionne et rien n'est plus agréable que de croiser un modèle qu'on affectionne. Cette belle forme de cigare, simple et efficace, le majestueux V12 à l'avant et des pilotes de renom au volant, c'est l'essence même de Ferrari.

Oups mauvaise photo ...

Un petit diaporama de la belle bête :

Enfin pour finir cette salle, deux Cart / Indy. Enzo Ferrari avait toujours été passionné par Indianapolis depuis qu'il avait entendu parlé de Ralph de Palma, vainqueur de l'édition 1916 de l'épreuve. Quand Ferrari pu enfin créer ses voitures de course, il décida de tenter sa chance lors de l'Indy 1952, avec la 375 Indy, comme dit précédemment. Plus tard, au début des années 1980, M. Ferrari n'était pas satisfait de la F1. Il ne gagnait plus, l'heure était aux turbos...Il envisagea de repartir sur l'autre continent, pour essayer de gagner enfin la course qui manquait à son palmarès : il ne pouvait rester à la fois en F1 et aller en catégorie CART.
Le projet 637 commença. Ferrari avait déjà un moteur, celui que Lancia utilisait pour ses groupe C. Il possédait presque la taille requise : Ferrari augmenta la cylindrée de 2.6L à 2.65L, ajouta deux turbos KKK et modifia le ratio de compression. Le V8 dit 268 était près. En été 1986, la voiture était prête à être testée. Les sponsors (Goodyear, Marlboro, IVI, Fiat,...) était trouvés. Puis, tout changea en F1. La FIA décréta l'usage obligatoire d'un moteur atmosphérique de 3.5L pour 8 cylindres maximum à partir de 1989. Ferrari (décrit comme le "pape" de la F1) discuta avec la FIA au sujet du nombre de cylindres : il en voulait 12. La FIA, quant à elle, voulait que Ferrari reste en F1. La popularité croissante du CART nuisait à son image et la perte de Ferrari aurait marquée durement la compétition. La FIA accepta les conditions de Ferrari et celui-ci resta en F1. Le projet CART s'arrêta brusquement, et aujourd'hui, la 637 #1 est présentée dans diverses expositions. Il s'en fallut de peu !
Plus d'informations ici : http://8w.forix.com/march90ca-ferrari.html

Le reste du rez-de chaussée est composé - encore - de voiture de compétition, et pas des moindres. Oui, ce monstre rouge qui ne semble demander qu'à avaler le bitume et ses concurrentes a un nom, c'est la 712 CanAm. Elle fait suite aux 330 / 350 et 612 CanAm et était destinée à la fameuse compétition nord américaine dont elle porte le nom (CANadian AMerican). Elle est basée sur le châssis 1010, premièrement utilisé en tant que 512 S qui obtint une 5ème place au général lors des 6h de Watkins Glen 1970. Ensuite, elle fut convertie en 512 M (modificata) et remporta les 9h de Kyalami 1970. Elle devint ensuite - enfin - une 712 puis une 712 CanAm s'adjugeant la Coppa di Shell 1971, à Imola. Malheureusement, sa carrière américaine ne fut pas aussi brillante que sa carrière européenne. Ses meilleurs résultats restent, en tant que CanAm, deux 4èmes place, une à Watkins Glen 1971 (elle semble porter la livrée de cette course) et l'autre à Elkhart Lake (Road America) 1972. Espérons que les collectionneurs ne décident pas de ré-attribuer à ce modèle, patrimoine de l'histoire Ferrari, sa carrosserie d’antan au prétexte d'une ancienne victoire ou d'un aspect esthétique plus avantageux ...   

Dans un jaune resplendissant, ma deuxième 333SP me fait forte impression. Cette voiture de compétition vendue par Ferrari au prix de 500,000 US dollars en 1993 est vraiment incroyable, pour une raison simple : son palmarès. Accrochez-vous, cette petite barquette a gagné : les 24h de Daytona 1998, le championnat IMSA du pilote et constructeur en 1995, les 12h de Sebring 1995/97/98, Road Atlanta 1994/96, les 3h de Watkins Glen 1994, les 6h de Watkins Glen 1996/98, les 2h de Pikes Peak 1997, le Tourist Trophy 1998, la course au Nürburgring 1998 et 2000, les 500km de Monza 1999 et Spa 1999 et 2001, pour les plus intéressantes ! Le V12 de 4L pour 650 chevaux et sa belle conception a permis aux clients privés (aucune entrée usine) de gagner des courses sur presque 10 ans ! 20 ans après la 312 PB championne du monde, Ferrari construit la 333SP et gagne à nouveau. Espérons qu'ils ne s'arrêtent pas en si bon chemin et que nous puissions voir à nouveau un prototype Ferrari ... au Mans, qui sait ?

Et ce n'est pas la fin des monstres sacrés de la compétition automobile ! Cette 330P, s/n 0820, a remporté les 1000Km du Nürburgring 1964 avec ce même r/n (racing number), avec Ludovico Scarfiotti et Nino Vaccarella !

A la suite des beaux succès (Le Mans 1963 et les 1000Km du Ring la même année), atteint par la Ferrari 250 P, la marque au cheval cabré décida de modifier un peu la voiture et de la rendre plus puissante grâce à deux nouveaux moteurs, ainsi naquit la 275 P et la 330 P. La voiture du Museo semble être 0820, une 330 P qui fut d'abord construite en tant que 275 P avant d'être convertie. Ferrari eu tout a fait raison de créer ces deux nouveaux modèles, ils gagnèrent de nombreuses courses, mais surtout donnèrent naissance à la série des 330 P, avec la non moins célèbre 330 P4. Elle est sûrement la plus belle du lot même si cette 330 P (carrosserie Fantuzzi et non Drogo comme la P4) est déjà magnifique ...

Viennent ensuite deux modèles dérivés de voitures de série. La F40 LM, évolution de la F40 et la Dino 308 GT4 LM dérivée de la Dino 308 GT4. Les préparations, bien qu'efficaces ne leur permirent pas d'entrer dans la légende bien qu'elles gagnèrent plusieurs courses. Ce sont deux modèles inédit pour moi. Je suis donc heureux de les voir même si je dois bien avouer que leur élégance est sacrifiée sur l'autel de la performance ... ce que la 330 P avait réussi à éviter. La F40 LM, châssis 79891 fut notamment pilotée par Jean-Pierre Jabouille. Quant à la Dino, elle est tout particulièrement intéressante car ... c'est l'unique exemplaire existant qui porte le s/n 08020. Créée par la NART dont elle porte les couleurs, elle n'atteindra malheureusement jamais la carrière espérée malgré ses 300 chevaux. Elle ne finira pas les 24H du Mans 1974 et sera disqualifiée en 1975 ...

Je monte ensuite au premier étage. La première chose qui saute aux yeux est ce bureau reconstitué du Commendatore. L'écran derrière lui projette des images anciennes. Je prend ma photo alors que sur la télévision passe José Froilan Gonzalez à bord de sa Ferrari 375 F1 qui décrocha la première victoire en F1 de Ferrari, à Silverstone, le 14 juillet 1951. Cette catégorie, créée en 50 et alors dominée par les Alfetta n'avait pas encore laissée la chance à Ferrari de faire ses preuves. C'est désormais chose faite ...

A cet endroit ne sont présentes que trois voitures, une 512M et une 275 GTB dans la salle principale, et cette 355 Challenge en haut des escaliers.

Ma première 512M, quelle auto formidable ! Elle est présentée dans le cadre "Hollywood", car c'est en effet ce modèle qui participa au fameux film "Le Mans" avec Steeve McQueen. Malheureusement, dominée par sa rivale, la Porsche 917, elle ne put atteindre la carrière qu'elle méritait. Elle n'en reste pas moins magnifique. L'auto présentée est 1028, une 512S Spyder (d'abord numérotée 1006) qui connut de beaux résultats en compétition avec une 2ème place au général à Daytona 1971 avec Bucknum / Adamowicz puis une 4ème place au Mans 1971 avec Craft / Weir et la livrée présentée ici.

Et juste en face, la Ferrari 275 GTB, une des plus belles et équilibrées berlinette de Ferrari, et de Pininfarina.

Étage supérieur, une grande salle et une pelouse. Commençons par la grande salle. Elle est dédiée au thème "California". Le nom des deux première autos semblent avoir été fait pour cette expo : SuperAmerica et California. La 400 SuperAmerica Coupé Aerodinamico s/n 4443SA, la verte, fut la "top-of-the-range" Ferrari, à son époque ; le modèle phare de la marque. Comme son nom l'indique, elle était principalement destinée au marché américain. Elle doit sa carrosserie au prototype Superfast II de Pininfarina, qui a aujourd'hui vu sa carrosserie remplacée par une carrosserie de Superamerica normale .. Et un modèle de perdu, un. Aujourd'hui j'ai cependant eu la chance d'observer 4443SA, qui elle, n'a que peu subit les ravages du temps, tant mieux !

Juste à côté de la SA se trouve cette superbe 250 California SWB (châssis court). Je les préfère avec les phares carénés, mais je suis tout de même très content de pouvoir l'admirer. Elle est vraiment d'une élégance rare.

Daytona, un nom évocateur ... magnifique, comme la Dino, cependant je ne l'aime pas trop en blanc

L'autre moitié de la salle est composé de modernes : 512 BB ("moderne"), 550 barchetta, 599 SA Aperta et la nouvelle California T. Ayant aperçu la salle d'à côté ... je prends à peine le temps de photographier ces modernes et filent vers la Daytona Competizione, comme attiré par un aimant ! Simplement pour donner mon avis, aussi subjectif soit-il, je préférais la California d'avant, même si cette nouvelle reste assez belle. Et puis, l'ancienne possédait un bloc atmosphérique, ce qui suffit à me décider !

Je ne suis pas resté très longtemps à cause de la salle "Pebble Peach" mais aussi à cause des touristes, qui n'ont de cesse de poser devant les autos, ce qui rend extrêmement lassante la tâche du photographe, si ce n'est irritant. De plus, contrairement aux "spotters" auxquels on reproche beaucoup de choses, les touristes ne travaillent pas en bonne intelligence, ni ne font attention aux autres. Ce qui rend l'expérience d'autant plus exaspérante ...

Sans transition, me voici dans le coin avec pelouse qui est dédié au fameux concours d’élégance de Pebble Beach qui se tient tous les étés, en Californie. Les murs sont couverts de photos de cet évènement, et les voitures sont bien mises en valeur, sans barrières, priceless !

Quelle voiture magnifique que cette Daytona ...Même modifiée pour la compétition, elle reste basse, racée et élégante. L'ancienne voiture de Pozzi que Ferrari nous présente est particulièrement intéressante. Ce châssis - 16363 - a terminé premier dans sa classe aux 4h et 24h du Mans 1973 ! Elle possède d'ailleurs la livrée de cette dernière course pour le moment.

Je passe ensuite vers cette chose rouge qui attire l'attention par son design ... étrange.

Conçue par Luigi Colani en 1989, la Ferrari testa d'oro est un concept basé sur un châssis de Ferrari Testarossa et un moteur Flat-12 doublement turbo-compressé qui produit 750 chevaux et 900Nm. Elle fut réalisée dans le but de battre des records de vitesse et elle y parvint en 1991, battant le record de sa catégorie à 351 Km/H ! Voilà qui fait oublier sa curieuse carrosserie...

La Ferrari 166 MM/53 Vignale 0308M, est pour moi l'une des plus belles autos présentées dans ce museo. Achetée en 1953 par Antoine Causse de Casablanca, elle ne participa qu'à deux courses : les 12H d'Hyère où Causse / Dumay termineront 5ème et le Tour de France 1953, où la même paire terminera 6ème au général et première dans sa classe ! Malheureusement, elle subît ensuite un grave accident qui la renvoya à l'usine. C'est ainsi qu'au milieu des années 50, elle devint l'une des premières Ferrari avec cette typique carrosserie type Mondial / Monza.

La 500 Superfast a sa place sur cette pelouse ! Cette série 1 (prise d'air type 330 GTC et boîte de vitesse 4 rapports) dorée, châssis 6679SF, est juste sublime. Quand aujourd'hui les véhicules de luxe sont énorme (cf Rolls-Royce, Bentley, Mercedes, ...), à l'époque, ils étaient aussi élégant que les GT, tout en raffinement et élégance.

Passons à l'histoire la plus intéressante de cette exposition. Celle de Tom Meade, créateur des Thomassima.
Après avoir passé quelques années dans la Navy, Tom Meade, depuis toujours passionné de belles voitures rencontra une auto qui changea sa vie, à Costa Mesa, en Californie :" J'ai pris l'habitude d'aller la voir pendant des heures. Je pensais que c'était la plus belle chose que j'avais jamais vu. C'était une 500 TRC. Le propriétaire m'a dit qu'il l'avait fait venir d'un entrepôt près de Rome qui était plein de voitures comme ça et qu'ils ne savaient pas quoi en faire" (traduction de moi-même, soyez indulgents...). Tom décida donc d'aller à Maranello. Pas vraiment riche, son voyage se transforma en épopée, mais il parvint jusqu'en Italie. En automne 1960, il arriva à Modène où il chercha une auto de compétition, une ancienne, plus vraiment compétitive mais subvenant à ses envies. Il visita un entrepôt de Maserati et vit une auto sous bâche. "Oh non, vous n'avez pas envie de voir ça, ce n'est qu'une vieille auto de course, et pas à vendre" lui dit Bertocchi, qui l'accompagnait. Meade insista et se retrouva face à #3503, la première 350S, qui avait notamment accueilli un V12 pour Hermann aux Mille Miglia 1957. Il l'acheta pour 420$. Aidé par Medardo Fantuzzi qui lui laissa une place pour dormir à l'atelier et lui apprit l'art de la carrosserie, il décida de l'utiliser sur la route. Il entreprit de redonner vit à la voiture. Une fois la carrosserie construite chez Fantuzzi (en échange de sa mobylette..), il la conduisit. Partout les gens se retournaient, les femmes voulaient faire un tour et les responsables de nightclubs voulaient que Tom se gare en face de leur entrée.. Un succès ! Après avoir préparé quelques Maserati pour la route, et toujours employé par Fantuzzi à mi-temps, il décida de construire lui-même une voiture. Malheureusement les finances n'étaient pas là et sa 350S fut plus ou moins détruite dans l'inondation de Florence où il l'avait laissée pour un show. Il commença néanmoins a préparé des autos, Birdcages, 250 GT Cabriolet, avant de s'attaquer à sa première vraie auto à lui, la Thomassima I. Moteur V8 et une particularité unique : des portes papillons qui s'enlevaient, ainsi que le toit pour donner naissance à une Targa ! Ensuite il construit la Thomassima II (la plus belle à mes yeux), basée sur un châssis de Cooper monoposto. Ses clients disaient souvent qu'ils aimaient la 330 P4, alors Tom Meade construisit une auto, tel que la P4 aurait du être à ses yeux.

Il fut ensuite contacté par Shelby pour donner vie à la nouvelle Cobra de '68 ; le projet prit l'eau, mais Tom vit sa popularité se décupler, et les affaires allèrent bien mieux. Interrogé à la RAI (télévision Italienne), il dit à propos de sa toute dernière Thomassima III (celle présentée au Museo Ferrari, voir photos) :"Le travail de finition sur cette auto est probablement meilleur que sur n'importe quelle Ferrari qui ait vue le jour". L'avantage, disait-il, était qu'il n'existait alors pas trop de règles : il suffisait de penser une voiture puis de la créer. Et puis le prix des anciennes autos de compétitions était ridiculement bas ! Personne ne voulait les acheter, aussi roulait-il en "275LM", "330P1" ou encore en 250 GTO '64. Tom trouvait sa T3 très "sexy", comme une femme, Femina. A présent avec la T4, il décida donc de créer la Maschio, directement dérivé de sa précédente création. Malheureusement, années après années, l'envie des gens pour les automobiles de collection décrue et les affaires de Tom diminuèrent : il s'installa donc en tant que restaurateur (automobile). Une fin tranquille pour un monsieur au destin hors norme. La Thomassima III qui est parvenue jusqu'à nous est à présent exposée au Museo Ferrari. Le garçon de 21 ans qui s'embarqua pour l'Italie sans argent l'aurait-il cru ? Sans doute pas. C'est ainsi que sous les regards curieux des touristes - qui passent rapidement devant cet engin inhabituel - je me présente, l'esprit chargé de nostalgie en pensant à cette époque révolue où les passionnés pouvaient créer eux-mêmes leurs autos et en faire des chefs d’œuvre que même Il Commentadore reconnaissait à leur juste valeur. Elle est toujours aussi belle après ces dizaines d'années, on retrouve le style des P4 et des italiennes si chère au cœur de Meade, et on sent la passion d'un homme à travers cette création. Et ça, ça n'a pas de prix.

Et pour finir ce Pebble Beach Show, une magnifique 166 Inter Touring, sûrement le châssis 0077S. L'élégance des premières Ferrari me laisse toujours béat ..

La dernière salle que je visite dans le museo, est celle des F1 : magnifique. C'est une petite salle sombre où sont exposées des F1 Ferrari, entre 1999 et 2008, championne du monde. Les mauvaises conditions d'éclairages m'obligent à shooter au flash, que je met à presque -2 pour éviter l'écrasement et les photos horribles type flash. Mon but est simplement d'avoir un peu de lumière supplémentaire et je dois dire que je suis assez content du résultat. Mes photos de musées n'ont aucun but artistique (pas de trépied, un seul objectif, photos prises rapidement) mais celles-ci restent propres et propices aux reportages et c'est le principal. Cette salle est géniale : la marque au cheval cabré sait comment donner des frissons à ses visiteurs. Les écrans muraux repassent les grands moments, et les grandes victoires Ferrari. Le son est omniprésent, les voitures présentées comme des joyaux...la salle des trophées est pleine. C'est idiot, mais l'on vibre, et c'est pourquoi je suis fier d'être tifoso Ferrari.
Je vous propose un petit résumé de chacune des années représentées par ces F1 :

En 1999, il y avait trois pilotes pour un titre : Häkkinen, Irvine et Schumacher. L'important accident de Schumi sur sa F399 à Silverstone le privera de titre cette saison ; Häkkinen remporte la dernière course de la saison au Japon et rafle le titre. Cependant, la Scuderia Ferrari remporte le classement constructeur pour la première fois depuis 16 ans avec 128 points.

2000, Ferrari contre Mercedes-McLaren. Schumacher / Barrichelo contre Häkkinen / Coulthard. Ferrari révise la F399 en se penchant particulièrement sur la distribution des masses, l'allégement  et la puissance du moteur V10 de 3L, numéro 049, et l'aérodynamique. Tout ceci va payer car Schumacher ramène le titre pilote, pour la première fois depuis 21 ans, ainsi que le titre constructeur avec son coéquipier.

En 2001, Ferrari continue sur sa lancée, avec une voiture basée sur la précédente. Le n° 1 sur son nez indique que le championnat du monde de l'année précédente a été remporté par Schumacher. Le fameux nez a bien été modifié pour cette nouvelle année, ainsi que le moteur, 050, sur lequel un gros travail de miniaturisation a été effectué, le rendant 2 cm plus court, 2.5cm plus bas et 8% plus léger ! Il n'en fallait pas moins à Schumi pour montrer ce qu'il savait faire, il remporta le titre 4 courses avant de la fin de la saison...

En 2002, Ferrari continua la routine, amélioration de l'aérodynamique et deux trois menus détails. Le vrai gros changement eu lieu sur la boîte de vitesse en titanium. Cette nouvelle boîte révolutionnaire fut développée pendant deux ans. Comme vous pourrez vous en douter, Michael Schumacher eut la tâche aisée compte tenu de son talent. Il égala donc le record de Juan-Manuel Fangio et devint quintuple champion de F1.

La F2003-GA prit la succession de ses glorieuses ancêtres. Les règles changèrent beaucoup cependant cette année, visant à rendre plus difficile les victoires de Schumi, essayant d’insuffler un peu de suspense à cette F1 dominée. Mais rien n'y fit et Michael fut le premier sextuple champion du monde de Formule 1.

La F2004 marque l'apogée du reigne du Schumacher en F1. Sa voiture, comme toujours évoluée de la précédente, s'est refaite une beauté aérodynamique, surtout sur la partie arrière. Quoiqu'il en soit, l'ultra-dominateur Schumi n'a encore fait qu'une seule bouchée de ses adversaires.

Après le départ de Schumi, il fut bien plus dur de gagner pour la Scuderia Ferrari. Cependant leur nouvelle recrue, Kimi Raikkonen, réussit à remporter le titre, grâce à sa voiture, ultra-compétitive. Avec Felipe Massa, ils permirent à la Scuderia de devenir une fois de plus, championne du monde.

En 2008, Massa et Raikkonen sont en lutte pour le titre. Mais Hamilton fait de l'ombre à Massa et gagne beaucoup, malgré l'aérodynamique sophistiqué et tortueux de la nouvelle F2008. La seule consolation de Ferrari cette année sera le titre constructeur.

Pour conclusion je dirai que cette exposition, bien que relativement petite et plutôt bondée, reste un must pour tout tifoso. On retrouve des modèles magnifiques, des histoires passionantes mais surtout, on est là. Là où tout c'est passé, là où ces voitures de rêve se sont construites, là même où la légende a commencé. Ici, tout vibre pour Ferrari, des avenues au nom des pilotes aux monuments colossaux sur les grandes places. Une chose est sûre, j'y retournerai, et les nouvelles expositions tous les six mois sont une très bonne excuse pour.